飞机“据调查”有必要换成“云匣子”吗？

花”，是一个极为“高约周期”的大型企业，产业关键技术变革是相对平稳的。一方面严谨的美国联邦航空局标破例敦促涉及框架只能经过高约期以来的检验和试验才能被投入商用，另一方面大量现阶段的原本民用联合航空机改良改造是相当麻烦的，因为民用联合航空机的其设计通常都很精确和紧凑，很难为见到合适的右方配置取而代之框架。所以，各国民用联合航空监管部门，大部份弗吉尼亚州联合航空管理制度处也没有人对于民用联合航空机数据库系统对会传输数据库作出说明的敦促。

除了关键技术和开销障碍之外，飞行中机第一组的自已资料人身安全也视为阻碍系统对会传输数据库的可能会之一。在基本上的二十年内都，加拿大国家运输安全委员时会（NTSB） 一直劝告在驾驶舱内展开视频据信。但由于自已资料可能会，飞行中员工时会反对这种不合理。飞行中员们也不肯让失事检查员大部份的任何人只能随意常用机内的录音。这初听起来有点难为以置信，但也却是是全然不必理解。

曾经有一个民用联合航空驾驶员公开表示：假设我和机师启动了八小时的飞行中战斗任务。其之中的每一次谈话，每一个自已故事，关于我们的家庭和其他一切的细节，都被系统对会传输数据库到某个地方保留。如何人身安全这些充满了自已自已资料的接收者？

“黑盒”之中的驾驶舱语音据信器终于视为让飞行中员着急的声音系统对。在没有人暴发重大事故的意味着，任何人都不时会接触到这些自已资料接收者。打开驾驶舱语音据信器复制到接收者也一定是在监管部门、民用联合航空机制造商等多方参与和管理制度下展开，无需担心未曾被授权的访问和潜在的接收者揭露危险性。

两个可以改进的一段距离

从另一个取向回避，是否有应该采用昂贵的探测器链路系统对会传输数据库飞行中数据库，既只能衡量维护费用和传输数据库开销，也只能评估不这样做造就的危险性和损失。

根据国际性民用联合航空第一组织（IATA）的数据库，在联合航空据信良好的2019年，亚洲地区每 100 万次国际性航班才时会产生3个失事。而2019年致使乘车死亡的失事只有6起，占亚洲地区全部115个失事的5.2%。亚洲地区民用联合航空迄今为止的安全水平是更是加高的，只不过机毁人亡只能依赖于“黑盒”推论失事可能会的可能会每年只是以此类推。

就算是这样，绝大多数重大事故后“黑盒”也都只能被终于见到并复制到其之中的数据库。哪怕是暴发在大海上空的重大事故，只要相对于正确地，“黑盒”多数意味着都只能被见到并沉船先是，只是只能更是高约的时在在和昂贵的沉船开销。

而只不过像大韩航空MH370那样全然拿至少黑盒，只能依赖于系统对会传输数据库才能搞清来龙去脉的可能会仍然是绝无仅有——这就意味着系统对会传输数据库造就的益处只有在更是加温和的意味着才高约期以来存在，而这种温和可能会仍然是几十年难为遇的。

当然，这却是意味着现阶段的民用联合航空系统对没有人改进空在在。2009 年，联合联合航空 447 国际性航班在大西洋坠落后，的小第一组花了两年时在在才见到民用联合航空机的“黑盒”，这表明在达夫飞行中时现阶段的接收者人身安全机制还高约期以来存在相当大的数据库丢失危险性。

迄今为止的民用联合航空业在这方面的降低主要集之中在两个一段距离。一个是民用联合航空机右方接收者的破例系统对会传输数据库，另一个是机械故障暴发后的数据库流并行。

2009 年在大西洋坠落的联合联合航客机机是四年机龄的空之中客车 A330，上面已经配置了可以每隔几分钟递送一次右方和涉及数据库的计算机系统对，这为救援队职员迅速增大仅限于创造了良好的前提条件。但尽管这样，终于见到“黑盒”还是费用了两年时在在。

而大韩航空MH370执飞的是波音777-200E-，机龄12年，并未曾配置联合联合航客机机那样的破例系统对会传输数据库系统对，所以未曾正确地获知和监视民用联合航空机右方。大韩航空MH370民用联合航空机传回障碍物的之后数据库是与 Inmarsat 探测器系统对展开的。尽管传输数据库在大韩航空民用联合航空机与障碍物联系之中断后几小时还在展开，但很抱歉的是这些数据库只是系统对在在自动诱发的“问候”接收者和起航请求，却是值得注意正确地的右方接收者，所以未曾帮助救援队职员正确地相对于民用联合航空机的右方。

民用联合航空业在驼联合航重大事故之同一时间痛定思痛，减缓了民用联合航客机机右方接收者破例系统对会传输数据库的普及仅限于，以便系统对会掌控飞行中静态。2016年国际性民用联合航空第一组织（ICAO）敦促所有新其设计的民用联合航空机都装配在救护车意味着非常少每分钟传输数据库一次右方的监视控制系统，这就必需可以可避免大韩航空MH370戏剧化的便次暴发。

另一个独创是机械故障时的短时在在数据库并行。迄今为止已经商用的机载数据库流管理制度计算机系统对可以在民用联合航空机异常可能会时系统对会诱发台风和“黑盒”数据库流，将台风和传言解释传输数据库到障碍物政府部门，例如联合的航空日本公司、服务于之中心和监管政府部门等，在短时在在内可以传输数据库大量数据库，为不足之处相对于和分析机械故障透过依据。

这在很大程度上缓解了系统对会探测器传输数据库的压力，也大大降低了联合的航空日本公司的服务于开销。不过联合的航空日本公司仍然只能费用非常少10万美元以上的开销配置涉及的探测器点对点系统对。

我们可以看到，不管迄今为止作出什么关键技术手段，由于海量传输数据库的瓶颈和飞行中员自已资料的人身安全敦促，想要依赖数据库系统对会传输数据库来全面替代“黑盒”既没有人可能，也没有人应该，从服务于开销来回避更是不划算。所以在相当高约的一段时在在内“黑盒”是未曾被取代的。只是民用联合航空业时会必要性提高数据库系统对会传输数据库的只能，让飞行中数据库受益更是加便捷。

在弗吉尼亚州联合航空管理制度处 （FAA）催生的加拿大将来联合航空运输系统对（NextGen）规划之中，2024-2027年的收尾将着力意味着基于探测器传输数据库的破例系统对会系统对。那时民用联合航客机机和障碍物的数据库并行将时会更是加剧烈，传输数据库带宽也将必要性加大。

尽管现在还没有人更是多的关键技术细节揭露，但现阶段的接收器点对点有别于，探测器和两条路线点对点并进的民用联合航空机数据库与接收者交换形式，将立刻追加为以探测器有别于要好比平台的数字化点对点。便经过二三十年的关键技术转变，探测器系统对会传输数据库只能100%覆盖亚洲地区后，显然“黑盒”心想时会真是中止取而代之。

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